VOYAGER AU Xe SIÈCLE

 

Un poète, bien que plus plus tardif, a résumé l’importance de la nécessité des voyages au Moyen Âge par

cette phrase : Il ne scet rien qui ne va hors… , (Ballade 1311 d’Eustache Deschamps, fin XIVe siècle 1891,  p. 69-70). Le terme n’apparaît en fait que vers 1080,  entrer en sun veiage ;  se mettre en chemin vient de via, c’est le veiage ou voiage des pèlerinages, et dans sa forme actuelle à partir du XIIIe siècle.

(Roland, laisse II, vers  660, éd. Gérard Moignet, Bordas, 1969 ; Rey 2010, p. 2495).

On voyageait beaucoup au Moyen Âge, pour différentes raisons : marchands (les pieds poudreux)

ou  religieux (pèlerinages, prêches, synodes, conciles, etc...), mais aussi politiques. Les voyages des gouvernants et leurs expéditions guerrières dépendaient en priorité des saisons. Ce n’était pas encore vraiment du tourisme, mais par exemple Venise sut très tôt exploiter la richesse de ses reliques par des voyages "organisés". 

Pour recevoir les touristes on y apprend l’italien, l’allemand, l’anglais, le breton et le grec, etc(Guerdan 1959, p. 127).

L’historien Ibrahim ben Jacoub (Ibrâhîm Ya’qûb), commerçant et voyageur juif andalou du Xe siècle, qui fréquenta

les routes de l’Europe Occidentale, Centrale et de l'Orient, comme ambassadeur du calife Al-Akam de Cordoue auprès d’Otton Ier dans les années 965-970, fut étonné d’avoir vu toute cette circulation multilingue sur les routes. (Rambaud 2000, qui le cite, p. 34 et suiv.).

 

LA GOUVERNANCE PAR LES DÉPLACEMENTS

Il eût été impossible de gouverner l’État du fond d’un palais, donc il n'y avait pas d’autre moyen que de chevaucher sans arrêt en toute direction. Les rois du premier âge féodal se sont littéralement tués de voyage.   (Bloch 1982, p. 69)

Cette itinérance du pouvoir nécessitait le nomadisme de la cour royale ou impériale avec ses contraintes. Si Charlemagne envoyait ses missi-dominici, ses successeurs donnèrent effectivement plus de leurs personnes quand on voit sur la carte ci-contre l'étendue du royaume de Pépin le Bref et les nouvelles conquêtes de Charlemagne. Cela se confirmera avec Otton Ier, ensuite avec l’impératrice Théophano, accompagnant son mari ou seule.

 

LES CARTES

Oublions les cartes Michelin, les GPS et autres moyens servant aujourd’hui à préparer nos déplacements ! On verra sur la carte ci-contre représentant un document de 1154, la Tabula Rogeriana, correspondant sensiblement à ce qui existait à l’époque, que les trajets sont assez vagues. Dans le cas présent, il faut lire la carte à l’envers, c’est-à-dire, le nord en bas. Ainsi, l’Europe est à droite, avec la botte italienne la tête en-bas et une importante Sicile ! Ce sont en même temps des représentations politiques des espaces.

Pour plus de détails, il faut paradoxalement remonter à la Table de Peutinger* des Ve-VIe siècles qui donnent les précisions sur les  routes avec leurs étapes, les manses que l’on peut voir sur le site.

Nous présentons un extrait ci-contre ou l'on voit l’embouchure du Rhône les trajets de l’époque. Le tout fut complété sans doute par des explications et des récits oraux. On pouvait compter également sur les commentaires de bouche à oreille des voyageurs précédents ou leurs relations que l’on voit dans les anciens textes d’une manière très succincte.

La Table avait été précédée par l'Itinéraire d'Antonin qui est une compilation de listes de trajets établis vers le IIIe siècle par les Romains pour les déplacements de leurs légions. Il n'y a pas de carte.

 

LES VOIES DE COMMUNICATION TERRESTRES

Que reste-t-il du réseau des voies romaines dont nous parlerons souvent ? Celles-ci avaient succédé aux anciennes voies antiques. Le pouvoir décisionnaire se fractionnant, leur entretien était difficile à maintenir en état par manque de moyens et de vue d’ensemble. Charlemagne essaya bien de reprendre la question en main par ses rescrits, pour les ponts en particulier, à l’aide de corvée, mais cela ne dura que le temps de son règne. Il avait vite compris l’intérêt stratégique et financier de ces ponts et leur affecta des tonlieux et autres péages, établis à leur passage, ainsi que pour les villes et certaines routes, dont les bénéfices sont distribués par la suite comme faveur aux villes contrôlant  leur passage.

Louis le Pieux, son fils, empereur de 814 à 840, donna également des ordres pour la construction ou la reconstruction des douze ponts sur la Seine : "Nous enjoignons à nos missi d'avertir les gens du pays, astreints à les faire, qu'ils les réparent rapidement et nous leur prescrivons de ne pas consentir aux vaines revendications de ceux qui prétendent ne pas devoir faire ces ponts ailleurs que là où ils se trouvaient anciennement; l'ordre doit, au contraire, être donné de faire les ponts là où cela est actuellement nécessaire".

(Capitularia, t. I, p. З01, n° 148, cité par Imberdis 1939, p. 412).

Cette dernière recommandation fut valable pour la reconstruction de nouvelles routes.

Sans documents contemporains, nous ne pouvons toutefois connaître leur situation que par le seul plus ancien texte les concernant, même s’il date du XIIIe siècle, et qu'il concerne surtout le nord de la Gaule, les chemins que "Julien César fit fère". Il s’agit du coutumier* du Beauvaisis, établi par le juriste Beaumanoir. (Beaumanoir éd. 1842, t. I, p. 356-370).

 

LES VOIES ROMAINES

Les choses, semble-t-il, n’avaient guère évolué. Dans ce document, elles étaient encore bien présentes et référencées en catégories : les sentiers (les viae vicinales) de 4 pieds de large, les viae publicae  de 8 pieds de large, souvent jusqu'à 16, 30 ou 64 pieds de large. Le pied romain mesure entre 29,4 et 29,8 cm. Mais les besoins ont changé, aux routes droites qui ne tiennent pas toujours compte des obstacles succèdent des chemins peut-être plus longs mais plus praticables par les chariots devant porter jusqu’à 1500 de nos kg et plus.

Nicolas Bergier, au XVIIe siècle, utilise toujours la Table de Peutinger* dans ses explications de parcours. (1622, t. I, chap. 28 et t. II, chap. 25).

Nous retrouvons là encore des ponts romains à l’épreuve des âges comme celui de Sommières dans le Gard. Il comprenait vingt arches à l’origine, dont seules sept sont encore apparentes, l’urbanisme désordonné ayant envahi les autres à partir du Xe siècle. On ne pouvait pas toujours se fier aux quelques ponts existants. Ainsi au IXe siècle lorsque les clercs qui transféraient les reliques de saint Liboire depuis Le Mans jusqu’en Saxe s’engagèrent sur un pont, les poutres cédèrent. Les porteurs avant de la civière furent précipités dans le fleuve et la petite compagnie dut chercher un gué pour gagner l’autre rive. (Thomas Szabö 2007, p. 51-66 citant les Archives historiques du Maine, 14, 1967).

Déjà à la charge des propriétaires des territoires ou des communes, ils furent également entretenus par les monastères à partir de la fin du XIe siècle, et dans certaines régions où apparaîtront les Frères pontifes.

Parallèlement les moyens de transport évoluent. En fin de période apparurent des moyens plus puissants, donc plus lourds et plus agressifs pour les routes. Ce fut le prélude à de futurs changements sensibles à partir des XIe et XIIe siècles.

L'extension du Saint Empire en Italie, à partir de 950, entraina des voyages fréquents vers le sud, et fut même quelquefois tributaire du passage par des cols alpins en plein hiver. Ces quelques noms et altitudes dans les Alpes sont là pour témoigner des difficultés rencontrées : du col du Mont Cenis (2081m) à l’ouest au col du Brenner (1972m) à l’est  en passant par le col du Saint-Gothard (2108m), vraiment utilisé à partir du XIIe siècle seulement ou du Grand-Saint-Bernard (2478m).

 

LES VOIES DE COMMUNICATION MARITIMES ET FLUVIALES

Les cartes servaient aussi aux voyages par voie maritime. Ainsi, à partir du VIIe siècle, le guide Itinerarium Antoninin Augusti comprenait l’Itinenarium provinciarum et était complété par l’Itinenarium maritimum pour les voies maritimes et les ports.  (Chevallier 1972, p. 30-33).

Mais il faudra attendre les XIIIe et XIVe siècles pour avoir des cartes un peu plus précises. Délaissant la voie à l’ouest de l’Italie pour des questions de sécurité, la navigation se développa en Adriatique. Pour l’Europe, il fallait remonter jusqu’à Ancône, ou même Venise, puis par voie de terre pour le passage des Alpes. Le Danube et le Rhin, ainsi que leurs affluents, étaient ensuite éventuellement utilisés. Cologne devint un port important pour le trafic entre le nord et le sud. Assez sûre en été, la navigation n'était pas sans danger l'hiver, à cause de la fréquence et de la force des vents dominants du Sud-Est. Les durées de voyage pouvaient varier du simple au quadruple !

 

LES MOYENS DE TRANSPORT

Pour les transports terrestres, bien entendu, les trois moyens sont à pied, à cheval, sur un âne, en litière ou dans un véhicule roulant. Les voyages se font à pied pour les plus modestes. Ensuite le cheval, l’âne ou le mulet font office de monture. Les femmes utilisent une selle spéciale, la sambue, qui leur permet de s’assoir en amazone les jambes posées à gauche du cheval. Quant aux chevaux de trait, ils seront attelés avec un collier de gorge, comme au temps des Romains, jusqu’à l’apparition du collier d’épaules au Xe siècle. La traction portait sur la trachée artère et l’étranglait, ce qui, compte tenu de la douleur, ne permettait d’utiliser le cheval qu’au quart de ses possibilités physiques. Les ferrures aux pattes n’apparaîtront à Byzance qu’au Xe siècle également.

Il fallait prévoir des chevaux d’appoint, même si, pour des déplacements organisés, on pouvait en trouver dans les mansions ou relais de poste. Sauf si votre prédécesseur l’avait trop fatigué.

Les carrosses ou chars, qui servaient surtout aux transports de marchandises, étaient de véritables caisses en bois posées sur des roues bien souvent en bois plein sans suspensions. Le fond de ceux-ci était garni de peaux et fourrures pour amortir les chocs des routes pavées. On mettait également des peaux sur les marchandises transportées.

Ci-contre un peu stylisé, l'attelage de mules, mais déjà avec le joug qui descend au garrot. (Lefebvre des Nouëttes 1931, p. 91, 122 et suiv.).

Pour l’avant-train même pour le chariot à quatre roues, il faudra attendre le XVe siècle pour qu'il soit mobile, jusque-là il était solidaire du corps du chariot ! Donc difficile à manier sur des routes à virages! Les litières étaient réservées aux personnages de marque. Il fallait du personnel pour les porter, 8 hommes, dont 4 qui portent, pendant que le quatuor suivant se repose. Dans certains cas, il s’agissait de chevaux ou de bœufs plus lents.

Par voie maritime, en bateau, les moyens sont plus limités par les saisons. Si on prenait un bateau à voile, on était soumis aux caprices des vents dominants. Le gouvernail n’était pas encore inventé, la boussole non plus. On peut voir sur le vitrail de Chartres du XIIe siècle ci-contre un marin essayant de guider le bateau avec une large rame ! Ces vitraux, même s’ils représentent des scènes de la vie biblique, le font avec des images représentant bien leur transposition technique à travers les siècles. Donc la sécurité reposait sur les galères, byzantines (dromons) ou les vénitiennes, au prix de voyage doublé, et traduisant les connaissances de leur capitaine, quelque fois également de son bon vouloir. L’attente pouvait durer quinze jours, …un mois ! Il fallait prévoir les moyens de subsistance et de l'eau à bord. Il n’y avait pas encore de distinction nette entre le transport de marchandises et celui des voyageurs ou avec la troupe. La vitesse variait de trois à six nœuds environ soit entre 6 et 11 kmh. Les temps de voyage pouvaient passer du simple au quintuple en fonction de l'orientation des vents ! (Mc Cormick 2001, p. 482)

 

L’ACCUEIL AUX ÉTAPES

Les étapes deviennent de plus en plus urbaines, même si des structures extérieures aux villes sont préférées pour des questions de sécurité. Aux premiers siècles, on trouve toujours sur la route les mansiones, sortes d’auberges où l’on a de quoi s’abriter la nuit et la possibilité de faire prendre soin de ses chevaux. Bientôt, les villes épiscopales avec leurs abbayes ou monastères impériaux accueillent la cour, parfois dans un palais adjacent. Le terme de palatium pour palais ne sera utilisé qu’à partir du XIe ou XII siècle. Les grandes villes et leurs monastères possèdent des xenodochia fondés en l’Occident latin ou en Orient depuis le IVe siècle, comme celui découvert à Ostie(près de Rome) en 1939. Ils servent en même temps d’hôpital pour soigner les pèlerins. Des hospitalia destinés à l’accueil des pèlerins et des malades sont créés. L’inhumation des pèlerins décédés faisait partie des devoirs d'hospitalité !

Nous pouvons résumer les implantations par les termes : aula pour les salles de réunions, camera pour l'hébergement et capella pour l'ensemble religieux. Auxquelles étaient adjoint un donjon pour la sécurité contre les dangers venant de l'extérieur. Le tout dépendait de la richesse du monastère ou de la ville qui les abritaient (Renoux 1996, p. 42).

Les Hôtels de Ville commenceront à apparaître à partir du Xe siècle.

Pour la réception du roi et de sa cour les conditions diffèrent car, composée de fonctionnaires, de religieux, de valets et d’assistants, elle pouvait rassembler plus de 300 personnes, et dans des cas exceptionnels jusqu’à 1000 personnes, par exemple pour un concile. Les étapes ne devaient pas être distantes de plus de 25 à 30 km, ce qui correspondait approximativement à la distance parcourue à cheval par la suite royale en une journée. (Rapp 2000, p. 116).

Selon Peyer, le droit de gîte représentait au Moyen Âge un privilège donné à un grand seigneur ou à un haut dignitaire. Ils étaient solennellement reçus, nourris et logés par des sujets ainsi que leur escorte. À plus forte raison pour la cour impériale. C'était un service que les villes devaient fournir sans dédommagement qui comprenait le logement et la nourriture. Il était nommé servitium regis en Empire, gistum regis en France ou fodrum regale en Italie et fut peu à peu restreint au roi et à son entourage immédiat.

Comparés au palais impérial de Constantinople, où Théophano avait grandi, la plupart des palais ottoniens étaient des édifices plutôt modestes, même de grandes fermes aménagées. Ils offraient tout de même un certain confort, et à l’opposé des simples résidences royales quelquefois dotés de bâtiments de représentation : une grande basilique avec une salle d’audience nommée aula regia (salle royale, une zone d’habitation) et une chapelle, complétées par des fortifications et des bâtiments économiques.

(Bernhardt 1993, p. 85 et suiv. ; Rapp 2000, p. 116)

 

DES VOYAGES AUX MULTIPLES IMPRÉVUS

Les dangers humains s’ajoutent aux dangers de la nature. Les enlèvements, dans certains pays traversés, n’avaient rien à envier à certaines régions actuelles. Les otages étaient soit vendus comme esclaves sur les marchés de Prague, en Sicile, à Constantinople, etc... ou bien retenus pour soutirer une rançon ou se livrer à des chantages politiques. Même si son texte date, Pigeonnau nous donne un tableau dramatique des dangers rencontrés. Voir au chapitre texte.

Le meilleur exemple fut l’enlèvement de l’abbé Maïeul de Cluny, le 22 juillet 972, en revenant en Francie par la route du Col Saint-Bernard à l’époque la plus directe et la plus  fréquentée. Il  fut à l’origine de la réaction du comte Guillaume de Provence, qui délogea définitivement les Sarrasins de La Garde-Freinet (83), d’où ils lançaient leurs raids dans les vallées alpines.  Il est intéressant de noter qu’à cette occasion des navires de la flotte byzantine, en soutien, bloquaient les accès par la côte.            (Bourdon 1926, p. 77-7 ; Sénac 1980, p. 55,56,57)

 

Un conflit entre villes voisines hors contrôle détournait aussi les voyageurs. Et pour agrémenter le tout, il y avait périodiquement les possibilités d’épidémies en particulier, depuis que les Ottoniens fréquentaient l’Italie, la malaria étant apparue.

Les routes et ponts faisaient l’objet de nombreux prélèvements, péages officiels ou  brigandages. Riché cite un contemporain, Loup de Ferrière, qui écrit en 977 : "Nous vous conseillons de choisir avec la plus grande précaution un chemin sûr, parce que dans le royaume de notre roi Charles, par suites des troubles qui ont éclaté, les brigandages sont commis impunément et que rien ne s’y renouvelle plus sûrement et plus constamment que la violence et les rapines. Il faut donc chercher des compagnons de route dont le nombre et le courage permettent d’éviter les groupes de bandits ou si nécessaire de les repousser".  (Riché 1935, t. 2, lettre 101)

 

LE CLIMAT, LA SAISONNALITÉ

Le graphique ci-contre nous montre l’évolution du climat sur une longue période. Par chance, pouvons-nous dire, les conditions climatologiques furent relativement clémentes par comparaison à d’autres périodes. (Fuster, 1845, p. 267 et suiv.)                      Ce graphique qui commence au Moyen Âge nous le montre, il allait commencer à faire plus chaud dans la deuxième partie du Xe siècle. "Durant la période de l'histoire de l'Europe connue sous le nom de Moyen Âge, un climat chaud, qui a duré à peu près de 900 à 1200 après J.-C., a dominé la plus grande partie de l'Europe, c’est l’Optimum Médiéval. Cette période a permis à l'homme de s'installer dans des régions qui seraient aujourd'hui considérées comme trop rudes sur le plan climatique". (http://www.laterredufutur.com/accueil/ )

Selon les saisons, il fallait tenir compte du passage des Alpes enneigées ou de la Méditerranée, l’hiver avec ses vents dominants contraires. Les fleuves ou rivières n’étaient pas possibles à traverser à gué toute l’année. (Mc Cormick 2001, p. 444 et suiv.)

Pour prendre un exemple de l’incidence du climat sur les activités militaires, prenons l’expédition malheureuse d’Otton II cité par Marc Bloch : Il (Otton II) commit la surprenante folie, tant de fois répétée au Moyen Âge, de faire le choix de l’été pour conduire vers ces terres brûlantes une armée habituée à un tout autre climat, qui, s’étant heurtée, le 25 juillet sur la côte orientale de la Calabre, aux troupes mahométanes, se vit infliger par eux une humiliante défaite (à Crotone). Voir année 982 ci-après. (Bloch 2005, p. 15)

 

DÉPLACEMENT EN GROUPE, L’ESCORTE

On l’aura compris, pour faire face à tous les imprévus et les dangers, en cas de nécessité d’entreprendre un voyage il ne fallait pas partir seul. C’est ainsi que des groupes se constituaient dès le départ ou en cours de route! Le bouche-à-oreille permettait de connaître les jours de départ et la direction de tel ou tel important personnage, religieux ou marchand. Les groupes de pèlerins étaient prisés car généralement conduits par un guide. Pour la cour, des officiers d’intendance, de bouche, etc..allaient en avant-coureurs réserver, préparer les conditions d'accueil.

Les poèmes, les chansons de gestes du Moyen Âge décrivent avec précision les lourds chariots allongés, richement peints de couleurs chatoyantes et drapés de brocart dans lesquels voyageaient les reines, châtelaines et leurs filles d’honneur. Derrière suivaient les charrettes avec matelas, literie, provisions, vêtements, chevaux de rechange, valets armés veillant sur les bagages…Lorsqu’il y avait une escorte armée plus ou moins importante, c’était autant pour se protéger que pour montrer, dans le cas par exemple d’une escorte royale, sa puissance. Entre deux étapes, sur leurs terres, les notables et religieux accompagnaient la cour par mesure de sécurité et de déférence.

La simple composition de l’ambassade de Liutprand en 968 comprenait 25 personnes. (Drocourt 2009, p. 31).

Plus tard, en janvier 1022, le catholicos Bedros vint participer à la conférence de Trébizonde sur la mer Noire, à l’occasion de la reddition, à l’empereur Basile II, du roi arménien Jean III Sembad. Sa suite comprenait 300 gardes nobles, 110 évêques, moines, prêtres montés à dos de mulet et 200 domestiques à pied.                    (Aristakès 1864, p. 28 et suiv.).

 

DURÉE DES VOYAGES

Sans changements fondamentaux les vitesses de déplacement, toutes choses égales par ailleurs, étaient pratiquement les mêmes du IXe au XIIe siècle. ( Mc Cormick 2001, p. 474 et suiv.). Ces quelques informations sur la durée des déplacements donneront une idée des conditions de voyage.

A la fin du IXe siècle, un pèlerin, Bernard, mit un mois pour aller en bateau de Tarente à Alexandrie. (Mc Cormick 2001, p.136).

Au IXe siècle, la prise de la Sicile par les Arabes ne fut connue à Rome que vingt jours plus tard, par un courrier chevauchant sans arrêt.

Des parcours simples comme Orléans-Blois nécessitaient 2 à 3 jours de marche, 3 à 4 jours d’Arras à Paris.

Liutprand, dont l’aller du premier voyage, en 949, est considéré comme un record pour son temps, en partant de Venise, mit seulement 24 jours, en majorité en bateau. Mais au retour, avec la mauvaise volonté des Byzantins, du temps, du mauvais état de la mer et les humeurs du capitaine, il lui faudra plus de trois mois !

Il faut compter plus de trois semaines à cheval pour aller de Montauban à Rome.

Souvenons-nous : la mort d’Otton II à Rome ne fut connue à Aix-la-Chapelle, où Otton III venait d’être sacré roi d’Italie qu’au bout de trois semaines, après l’événement, en plein hiver par courrier à travers les routes des Alpes.

Au XIIe siècle, de Florence à Naples, les marchands mettaient 10 à 12 jours, mais le courrier 5 à 6 jours. (Yver 1903, p. 68, qui cite Balduccio Pegolitti [XIVe siècle], p. 208).

Le même temps vers l’Adriatique au départ de Naples, par Avellino, Mercogliano, à travers des gorges et une dangereuse forêt profonde, ensuite Bénévent, Monte-Calvo, Ariano, Bovino et Foggia.

Rappelons qu'en 1790,  en diligence, on mettait encore sept jours entre Paris et Lyon !

 

 

 

 

Carte de Pepin III fin VIIIe siècle  en bleu et rajouts couleurs de Charlemagne. W . Cliché Filyp22


Tabula Rogeriana (Table de Roger),1154 par Al-Idrisi

 (BnF, MSO Arabe 2221), W. Cliché Kotra.

Carte dite Table de Peutinger*. Copie du XIIIe siècle d'une carte romaine

Voie romaine au col de Roulé Bacon (Vosges) photo A. Unterfinger.. Site : www.lieux-insolites.fr:

                                                              

Le pont romain Tibère de Sommières (Gard) et son  évolution. Site  et W Cliché Clem Rutter

Apocalypse Beatus de Liebana, 1060.

Ms enluminé sur parchemin, BnF, département des Manuscrits, Latin 8878, f. 45v-46

Les positions successives des colliers.

W. Etude Alexandrin d'après HG5e Magnard 2001

 

 

 

 

Figurine représentant un char à mules. Bas Moyen Âge Site.

 

Cathédrale de Chartres, Extrait Baie 23, vitrail de la Vie de saint Thomas, W. Cliché Mossot

Plan d’un hôpital pour pèlerins près d’une basilique chrétienne du IVe siècle.(Ostie) Calza 1940, pl. 17. Site

 http://www.ostia-antica.org/dict/34.htm

Cathédrale de Chartres. Baie 44 Extrait du vitrail Parabole du Bon Samaritain. A droite, l’attaque du pèlerin. XIIe siècle. W. Cliché Mossot

Changement climatique en Europe, ces dernières mille années. Site :

http://www.globalclimatescam.com/wp-content/uploads/2010/04/hockey-stick-chart.gif

Reconstitution d’un groupe de voyageurs (vers 1010).  Photo : Michael Foisner. Site : http://blog.ottonenzeit.de/

 

 

 

    

            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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